La R5 di Cervelo è un'eccellente bicicletta tuttofare. Per tutto, dalle salite lunghe e ripide alle grandi corse su superfici discutibili, è sufficientemente leggera e estremamente confortevole. Grazie ai tocchi aerodinamici e al telaio rigido, mi sono trovato bene sia in pianura che sulle brevi salite. Certo, ci sono bici più leggere e più aerodinamiche, ma il mix di qualità qui è semplicemente perfetto.

Devo dire che la Cervelo R5 non mi ha entusiasmato quando l'ho montata per la prima volta. Nelle mie mani, certo, non era affatto pesante, ma allo stesso modo non aveva quella sensazione di leggerezza tipica di una struttura che si aggira intorno al limite di peso UCI di 6,8 kg. Una volta in pista, però, la R5 ha iniziato a dimostrare quanto mi sbagliassi a prendere un solo parametro e a concentrarmi solo su quello.

Pneumatici robusti ma veloci e un reggisella super confortevole hanno reso la corsa fluida e, in definitiva, veloce sull'asfalto ruvido delle salite più importanti del Galles meridionale. Sulle rampe terribilmente ripide delle strade più piccole, dove sono alla ricerca di ogni watt, sono stato grato per la sensazione di trasmissione diretta della potenza, in particolare per la mancanza di flessione intorno al tubo di sterzo.

Naturalmente, se si guidasse una bicicletta più leggera di un chilo, si otterrebbero tempi ancora più lusinghieri, ma la R5 ha ancora molto da offrire.

Nel percorso di ritorno in discesa, per me, la maneggevolezza è stata perfetta. I movimenti dei miei fianchi si traducevano esattamente nelle linee che volevo seguire: i risultati erano immediati, ma con la sensazione di avere il pieno controllo. Anche se un'avvertenza sull'eccellenza della geometria per le discese è che il centro anteriore relativamente corto porta a una sovrapposizione delle dita dei piedi piuttosto significativa sulle salite più strette.

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Sebbene non sia una bici aerodinamica, è comunque un piacere pedalare alle alte velocità. Durante un viaggio di ritorno verso i terreni più ondulati del Sussex, non si è sentita una lotta costante per mantenere il ritmo, e sarebbe stata ancora più veloce con un set di ruote più profonde. Naturalmente, se si volesse davvero massimizzare la velocità in pianura, si sceglierebbe un'altra bicicletta, ma è bello poterne avere un assaggio anche con una sola.

Anche se non è una bici da endurance, la facilità con cui è possibile regolare l'altezza dell'attacco manubrio e l'eccezionale comfort del reggisella a D mi hanno reso più che felice con la R5 per giri fino a sei ore.

Telaio

Cervelo dichiara che la nuova R5 è più leggera di 130 g rispetto al modello precedente, con un peso dichiarato di 703 g nella taglia 56 cm. Si tratta di una leggerezza impressionante, anche se non certo di livello superiore: non sono molti i telai che scendono sotto la soglia dei 700 g, ma ce ne sono alcuni.

L'altro grande cambiamento rispetto alla precedente iterazione riguarda la rigidità. Non ho provato questo modello, ma David Arthur ha detto: "Per la maggior parte del tempo è ragionevolmente scorrevole, ma se ci si imbatte in un pezzo di asfalto rotto fa fatica ad assorbire le vibrazioni e trasmette gli urti ai punti di contatto".

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Per rispondere a queste critiche, Cervelo ha rielaborato la forcella per mantenere la rigidità laterale e ridurre quella longitudinale. Presumibilmente la nuova forcella aiuta ad assorbire alcune delle vibrazioni che altrimenti viaggerebbero attraverso le pedivelle fino ai pedali e ai piedi.

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Anche il reggisella è molto flessibile: basta appoggiarci sopra il braccio per farlo muovere sensibilmente.

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Un'ulteriore ammortizzazione può essere fornita dai pneumatici, con larghezze fino a 34 mm in grado di adattarsi ai generosi spazi liberi.

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La zona del movimento centrale, tuttavia, è piuttosto sovracostruita per ridurre al minimo la flessione durante la pedalata e utilizza ancora un'interfaccia a pressione piuttosto che un ritorno alla filettatura, come stanno facendo alcuni marchi.

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Essendo una bici da corsa, l'avantreno è piuttosto basso, con 547 mm in una taglia 54 cm. È più alto di 1 mm rispetto alla Canyon Ultimate, ma più basso di 10 mm rispetto alla Merdia Scultura, quindi piuttosto aggressivo per una bici da salita.

L'escursione, invece, è notevolmente ridotta a soli 380 mm (Ultimate 385 mm; Scultura 395 mm). In combinazione con il ripido angolo di sterzo di 73 gradi, questo porta a un grado di sovrapposizione delle dita dei piedi piuttosto significativo. Naturalmente si possono fare altre cose, come pedivelle più corte e steli più lunghi, ma questa è la tela su cui si lavora.

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Con foderi da 410 mm, la parte posteriore è piuttosto a metà strada tra le bici da corsa, che tendono a posizionarsi tra i 405 e i 415 mm. Tuttavia, l'angolo di sella è notevolmente allentato a 73 gradi.

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Cervelo ha una sua visione particolare della geometria della bicicletta e non c'è modo di sapere come tutto ciò si combinerà prima di averla guidata. La mia esperienza è stata che tutto si è amalgamato alla perfezione, con la riserva di dover fare attenzione alla posizione delle pedivelle sui tornanti più stretti.

Gruppo

Cervelo ha fatto la mossa piuttosto audace di progettare il telaio solo per il gruppo elettronico, cosa che probabilmente vedremo sempre più spesso sui modelli da corsa.

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Tutti i componenti sono della linea Force di secondo livello di SRAM, con frenata idraulica e rotori da 160 mm davanti e dietro, oltre a un misuratore di potenza di serie basato sulla guarnitura.

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Il cambio è a 48/35t con cassetta a 12 velocità 10-33t, per un'autonomia enorme. Per rendere l'idea, la marcia superiore è più grande di una combinazione 52x11, mentre la marcia inferiore riesce a essere più piccola della combinazione 34x32 tipica di una bici da endurance con una marcia generosa.

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La cassetta a 12 velocità 10-33t riesce anche a inserire un maggior numero di salti a dente singolo rispetto alla "classica" cassetta da corsa a 11-28 velocità. Questo rende i salti tra le marce un po' più piccoli e quindi più fluidi. Almeno, per la maggior parte. Il salto tra il secondo pignone più grande da 28t e il pignone finale da 33t è piuttosto massiccio, ma non posso lamentarmi perché ogni volta che l'ho usato sono stato molto contento di averlo.

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Ruote e pneumatici

Le ruote sono le Reserve 34/37, con cerchi di altezza diversa (non c'è da indovinare) di 34 mm all'anteriore e 37 mm al posteriore. Il set ha un peso dichiarato di 1.300 g, che è davvero molto leggero, anche se, ancora una volta, non è un limite.

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Oltre alla profondità, anche la larghezza interna del cerchio varia da una ruota all'altra: l'anteriore è davvero molto larga, 24 mm, mentre la posteriore è più modesta, 22 mm. Insieme, i diversi profili dei cerchi dovrebbero garantire un migliore equilibrio tra stabilità, peso e aerodinamica ottimale.

Sono piuttosto poco profondi, ma forniscono comunque una spinta aerodinamica e si traggono i vantaggi di non essere spinti come si farebbe con il vento laterale se si montassero ruote di sezione più profonda. Questo è sicuramente un aspetto che ho apprezzato su strade esposte; per un ciclista più leggero le differenze possono essere più evidenti - in meglio, in questo caso.

Le ruote sono avvolte da una coppia di pneumatici Vittoria Corsa G2.0 con una larghezza nominale di 25 mm, anche se la misura è di ben 28 mm al posteriore e leggermente più larga all'anteriore, grazie alle ampie larghezze interne dei cerchi.

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Come i cerchi, anche i pneumatici sono tubeless, per una minore resistenza al rotolamento e una maggiore difesa contro le forature. La bicicletta è stata fornita con camere d'aria e non le ho sostituite con sigillanti, eppure non ho mai forato. Considerando le strade che alcuni dei miei percorsi "ottimistici" mi hanno portato a percorrere, si tratta di un record impressionante.

Kit di finitura

Davanti c'è il manubrio HB13 Carbon di Cervelo abbinato a un attacco ST31 Carbon. La prima cosa da notare è che, sebbene il passaggio dei cavi sia completamente nascosto, i cavi passano effettivamente in una scanalatura del manubrio, anziché essere filettati internamente, mentre i distanziali della serie sterzo sono divisi e possono essere impilati sopra l'attacco manubrio.

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La possibilità di regolare facilmente l'altezza dell'attacco manubrio senza dover tagliare o dissanguare nulla sarebbe stata ovvia per la maggior parte delle biciclette di mezzo decennio fa, ma per le attuali biciclette da corsa questo è uno dei progetti migliori.

L'ergonomia del manubrio, con un reach di 80 mm e un drop di 123 mm, è piuttosto compatta, ma non inusuale. La parte superiore appiattita del manubrio potrebbe risparmiare un po' di resistenza aerodinamica, ma impedisce di giocare con il rollio del manubrio, anche se questo non aveva bisogno di questo tipo di modifiche.

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Ho già parlato del reggisella, con il suo significativo grado di flessione che si può letteralmente vedere quando si appoggia il braccio su di esso. Sopra c'è la sella Scratch M5 PAS TiRox di Prologo, corta e arrotondata.

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L'imbottitura è suddivisa in cinque zone, con la densità della schiuma adattata a ciascuna di esse per un sostegno ottimale, mentre il taglio centrale piuttosto lungo contribuisce ad alleviare la pressione e a favorire la circolazione sanguigna per evitare intorpidimenti e fastidi.

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Valore

Con un prezzo di 8.599 euro, si tratta certamente di un'opzione costosa per una bicicletta realizzata con SRAM Force eTap AXS.

La leggerissima Aethos Pro di Specialized è dotata dello stesso gruppo, ma costa 699 euro in meno (7.900 euro) (abbiamo provato il modello Shimano Ultegra Di2 nel 2020).

La TCR Advanced Pro 0 Disc AX di Giant ha specifiche molto simili a soli 5.599 euro, così come la Ultimate CF SLX 8 Disc eTap di Canyon, che costa 5.149 euro.

Conclusione

La Cervelo R5 è costosa, anche per una bici di questo livello. Inoltre, non è leggerissima: se la ricerca della massa minima vi pesa di più, sarete probabilmente più felici con una Specialized Aethos o una Canyon Ultimate. Ma la R5 si distingue per essere un'autentica bici tuttofare con cui è facile convivere.

Il verdetto

Una bici tuttofare fantasticamente veloce che offre anche una quantità impressionante di comfort